Dojíždění vlakem do Prahy se stalo atraktivnějším

Nejvíce se železnice pro dojíždění do Prahy přirozeně využívá v obcích, kterými tratě procházejí. Obce, které na trati neleží, vykazují řádově její menší využití. O něco vyšší využití železnice je patrné pouze v případě, že jsou obce přímo napojeny na dráhu prostřednictvím přípojné autobusové linky. Atraktivitu vlakové dopravy pro vyjíždějící dále podporuje budování záchytných parkovišť u nádraží.

Záleží hlavně na kapacitě tratí

Obecně je dráha pro dojíždění využívaná více u těch tratí, které mají dostatečnou kapacitu, tj. jsou dvoukolejné, elektrifikované a vlaky zde běžně jezdí vyšší cestovní rychlostí. Na těchto tratích zpravidla vypravují množství vlaků v krátkých časových intervalech. Jedná se o koridorové tratě (Praha – Beroun, Praha – Kralupy nad Vltavou, Praha – Kolín, Praha – Benešov u Prahy) a o hlavní trať Praha – Lysá nad Labem.
Obce na ostatních tratích v zázemí Prahy vykazují vyšší využití vlaků jen ojediněle, třeba v případě Lázní Toušeň, ze kterých cestující do Prahy jedou po lokální trati pouze krátkou vzdálenost. Množství lidí dojíždí vlakem také ze Zlonína a Kojetic, kde je železnice atraktivní zejména tím, že se stanice vlaku nacházejí blízko centra obcí. I přesto mohou být tratě v zázemí Prahy v průběhu času stále využívanější, neboť docházelo také k posilování spojů na příměstských tratích.
Dobrým příkladem může být dráha mezi Nučicemi a Prahou-Smíchovem. Zatímco v roce 2001 jezdilo na této železnici celkem 20 osobních vlaků, v roce 2011 to bylo už 48 spojů. Oproti automobilům zde vlaky však jezdí stále nižší rychlostí, a to i přesto, že se trať rekonstruovala. Tato skutečnost může některé vyjíždějící odrazovat od pravidelnějšího využívání vlaků.

Podinvestované tratě ztrácejí klienty

Z dostupných empirických dat ČSÚ o způsobu vyjížďky podle dopravních módů ze SLDB vyplývá, že vlaky byly mezi lety 2001 a 2011 využívány k vyjížďce do Prahy v průměru o 1,13 % méně. V zázemí Prahy však můžeme nalézt obce jak s velkým poklesem podílu železnice, tak s velkým nárůstem. Pokles byl zaznamenán zejména v obcích podél tratí Praha – Vrané nad Vltavou – Dobříš/Čerčany. Z těchto obcí je největší ztráta podílu železnice v Čisovicích, Petrově, Vraném nad Vltavou a Kamenném Přívozu. Tento pokles je nejspíše způsoben celkovou podinvestovaností tratí a stagnující cestovní rychlostí, která je obecně na těchto tratích velmi nízká.
Podél trati Praha – Benešov u Prahy je vývoj ve využití železnice značně diferencovaný. U skupiny obcí, které se nacházejí v blízkosti trati, sledujeme pokles podílu železnice pro dojíždění, zatímco u vzdálenějších obcí východně od dráhy pozorujeme výrazný nárůst jejího využití. Tento paradox by se dal vysvětlit tím, že lidé v obcích u trati, kde již byl vysoký podíl železnice na vyjížďce, začali v důsledku stavebních prací na koridoru preferovat jiné dopravní módy. Naopak dojíždění vlakem se stalo atraktivnější pro obyvatele ze vzdálenějších obcí, protože sem byly zavedeny frekventovanější autobusové linky od železničních stanic a zastávek. Podobný vývoj vyšší atraktivity železnice v důsledku přípojných autobusů můžeme vidět i u Černolic či Roblína.

Důležitá je interpretace dat

Ve sledovaných letech můžeme v zázemí Prahy pozorovat dramatický nárůst počtu obyvatel. Zatímco v roce 2001 žilo v okresech Praha-východ a Praha-západ podle vymezení do 31. 12. 2006 celkem 179 023 obyvatel, v roce 2011 to již bylo 261 863 obyvatel.
S touto skutečností je nutné počítat i při interpretaci dat. Přestože u řady tratí lze vypozorovat spíše stagnaci v podílu využití železnice pro vyjížďku, v absolutních číslech to však může znamenat i významnější nárůst počtu cestujících způsobený probíhající rezidenční suburbanizací. Uvedené lze demonstrovat na příkladu obce Zeleneč (na trati Praha – Lysá nad Labem), ve které podíl vyjíždějících vlakem sice klesl z 31 na 30 %, ale vlivem nárůstu počtu obyvatel se pod procenty skrývá místo původních 231 cestujících již 360 cestujících. Nárůst počtu vyjíždějících je více než padesátiprocentní.
Obce v zázemí Prahy se z pohledu způsobu vyjížďky v podstatě dělí do dvou skupin. První skupinou jsou ty na kapacitní železnici či výjimečně i na ostatních tratích, které si udržují vysoký podíl vyjížďky veřejnou dopravou. Druhou skupinou jsou obce bez železnice či ostatní obce na vedlejších železničních tratích, které vykazují vysoký podíl individuální dopravy. Ten je obecně tím vyšší, čím méně vlakových či autobusových spojů tam zajíždí.
Železnice na zvýšenou poptávku po pravidelném dojíždění reagují posilováním spojů, zkracováním intervalů mezi nimi, zrychlováním dopravy a budováním nových zastávek. Nízký počet zastávek byl v minulosti například na tratích Rudná u Prahy – Hostivice a Nučice – Praha-Smíchov. Od roku 2014 byl však postupně navyšován o pět nových zastávek. Ty byly vybudovány zejména u nově postavených suburbánních domů. Železnice je tedy stále hojně využívaným dopravním módem pro vyjížďku do hlavního města.